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鉄道情報局本部 兼、趣味と自己主張の公開日記

各地の支部を束ねる鉄道情報局の本部で、自己主張の公開日記を兼ねている。支部の詳しい場所は内緒・・・

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北海道新幹線=スーパー特急?

2015年度に開業を予定する北海道新幹線新青森―新函館間の半分以上の区間で、開業直後は新幹線が在来線特急並みの速度でしか走行出来ない可能性が高まっている。時速200キロ以上の新幹線と在来の貨物列車が線路を共用する区間ですれ違う際、風圧などで貨物列車が脱線する恐れが有るからだ。国土交通省はいくつか対応策を示すが、結局は新幹線の速度を抑える以外に有効策は無く、青森県などからは「在来特急と同じスピードなのに新幹線?」と疑問の声が上がっている

北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間(新中小国信号場 - 木古内駅間)において海峡線を三線軌条化して貨物列車と同じ線路を走る事に成っている。元々軌間以外は新幹線と同じ規格で作られているので走るだけなら問題はないが、現在の貨物列車の最高速度は110km/h以下であり、待避設備が青函トンネルの前後にしか作れない為、ダイヤ作成上のボトルネックに成る。青函トンネルは、天候に影響されない安定した安全輸送が可能と成った事で、(特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる)北海道~本州間の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に上下50本もの貨物列車が設定されている(営業運転最初の列車も貨物であった)。
国土交通省によると、新幹線と貨物列車が線路を共用するのは新青森―新函館間の149キロの内、青函トンネルの54キロを含む82キロ。最速260キロの新幹線が貨物列車とすれ違った場合に、貨物列車が風圧等で脱線したり、横転したりする可能性を否定出来ないと言う。国交省は2月上旬、青森県や北海道などが参加する会議で「新青森―新函館間の着工が決まった04年度以降、対策を検討しているが、結論に至っていない」と説明した。
青函トンネルにおける貨物列車と新幹線の競合対策として、
(1)別のトンネルの建設や上下線間の隔壁の設置
(2)新幹線と貨物の運行時間の区分
(3)すれ違う時のみ新幹線が減速
(4)貨物車両が乗り込める新幹線用貨物列車(トレイン・オン・トレイン)の導入
(5)新幹線が線路共用区間で在来線特急並みの最速140キロでの走行(現在の特急白鳥と同じ)
―の5案を提示した。

(1)の別トンネルの建設には5000億円超、障壁設置には1600億円超が必要とされ、工期が大幅に延びる事も予想される。
(2)は新幹線か貨物のいずれかが殆ど運行出来なく成る。
(3)は技術的に困難だという。
(4)のトレイン・オン・トレインは本格的な実用化までに10年以上はかかるとされ、開業には間に合わない見通し。この為、開業直後は(5)が実施される可能性が高い。その場合、同区間の所要時間は18分程度増え、約58分となる見込みだ。
青森県は「開業が迫りつつある中、結論が決まっていない事だけを示されても」と困惑気味。「何時どうやって、新幹線らしく200キロ以上で走行出来るのかを具体的に、早期に示して欲しい」と求めている。国交省は「開業の期日に間に合うよう結論を出したい」としている。

嘗て、新幹線と在来線の線路は、完全に分離されていた。新幹線から在来線に乗り入れる山形と秋田は新在直通と呼ばれる方式で、新幹線と在来線の線路が繋がった。今回の青函トンネルの件で、新幹線と在来線の線路の完全な共有が始まる。この方式に前例が無く、開業が迫りつつある中、どうするのか結論が決まっていない・・・
新幹線を基にした高速鉄道は、外国にも存在し、ヨーロッパ等で沢山走っている。日本では、新幹線と在来線は完全に別物だが、現地では日本程明確な区別は無い。ヨーロッパ等では、高速鉄道では無く、高速列車なのである。
新幹線と貨物列車が線路を共用するのは、日本では前例が無いが外国では当たり前なのだ。
青函トンネルの新在共用が難しいなら、思い切って、慣れているヨーロッパ等から技術を輸入してみてはどうだろう?日本の鉄道は、世界一と言っても良い位に優秀だが、外国の鉄道にも優れた点は有る。お互いの良い所を組み合わせて、より良い技術を作り上げてはどうだろう?



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  1. 2010/05/10(月) 21:14:40|
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